“双积分”政策全新修订版发布后，引发了外界的广泛关注。
“对现有‘双积分’政策进行修订，是相关主管部门根据当前国内‘积分’供需情况采取的一项重要举措，将进一步促进国内传统车企向电动化转型。”7月10日，标普全球汽车中国轻型车销售预测经理林怀滨在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，预计到2025年，国内新能源汽车市场渗透率有望达到50%。
日前，工信部等部门联合发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》）明确，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改，自2023年8月1日起施行。
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图片来源：工信部官网
对比现行“双积分”政策，新“双积分”政策不仅将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限，还新增了“积分池”管理制度。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，新版“双积分”政策出台后，修订内容很有针对性和创新性，为未来两年国内新能源车保持可持续高增长发展明确了方向。不过，随着新能源汽车市场的逐步扩大，“双积分”政策也将逐步退出市场。
单车积分下调 有利于供需平衡
据悉，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”政策）于2017年正式发布，接续新能源汽车补贴政策，旨在以市场化手段，推动中国新能源汽车产业高速发展。
2017年9月，工信部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，并于2018年4月1日开始施行。
2020年6月，工信部等部门对2017版“双积分”政策进行了首次修订，新增引导传统乘用车节能的措施，意在引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展，并于2021年1月1日起施行。而此次发布的“双积分”政策修订版，则是“双积分”政策实施以来的第二次重大修订。
“‘双积分’政策执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。”工业和信息化部装备工业一司负责人坦言，为助力实现“双碳”目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改“双积分”政策。
记者梳理发现，相较现行“双积分”政策，《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，单车积分下降。
具体来看，2021~2023年（0.0056×续航里程+0.4）上限为3.4分，续驶里程达到536公里即可达到积分上限；2024~2025年纯电动乘用车标准车型积分（0.0034×续驶里程+0.2）上限为2.3分，续驶里程需达到618公里才达到积分上限。以一辆续驶里程为500公里的纯电动车为例，按照2021年起实施的计算方法能获得3.2分，按照最新的计算方法只能获得1.9分。
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当续航里程低于100公里时，标准车型积分为0分；当介于100公里~150公里时，标准车型积分为0.6分；插电式混动汽车积分由1.6分修改为1分，下降37.5%；燃料电池车积分从此前的0.08×P（分值上限6分）修改为0.05×P（分值上限4分），其中P为燃料电池系统额定功率。
对比来看，新“双积分”政策实施后，车企新能源产品积分将面临大幅缩水。不过，在林怀滨看来，单车积分的下调对车企来说是利好消息。“从去年市场新能源汽车积分和交易价格来看，市场‘积分’市场就处于过剩状态，并不值钱。而积分交易价格低廉，将直接影响的是新能源车企的盈利状况。”林怀滨认为，新“双积分”政策的落地，是政府层面对稳定积分交易市场供需平衡，提升企业积分价值的重要手段。
长城汽车方面回复记者称，单车积分大幅下降，一定程度上可以引导车企加速电动化转型、推进新能源产品的合理布局、高质量发展，避免“盲目生产没有市场的新能源汽车”“大量生产廉价新能源汽车赚取积分”等不良现象。
中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在接受记者采访时称，从去年到今年，国内新能源汽车呈现出了快速增长的态势，积分也得到了迅猛增长。“相关主管部门此时对现行‘双积分’政策进行适当调整，有利于推动新能源汽车行业长远健康发展。”罗军民分析认为。
不仅如此，《决定》还将2024~2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021~2023年的14%、16%、18%有了明显提升。
中邮证券在最新研报中分析称，本次修改有望更好应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，并且对于传统燃油车企转型起到更好刺激作用。
“双积分”政策或于2030年退出？
除大幅下调单车积分外，此次“双积分”政策修订另一较大变动为建立“积分池”管理制度。“为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，《决定》新增‘新能源汽车积分池管理’一章，探索建立积分池制度。”上述工业和信息化部装备工业一司负责人表示。
《决定》显示，当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期五年；当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
长城汽车方面认为，“积分池”管理制度的建立，能够应对积分供需失衡问题，实现积分的动态调节，稳定积分价格，避免企业在新能源汽车积分盈余较多时，积分交易所得减少。
工信部等部门联合发布的《2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示，2022年度，中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车2176.03万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1575千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为4.11升/100公里，燃料消耗量正积分为3256.49万分，燃料消耗量负积分为364.04万分，新能源汽车正积分1523.08万分，新能源汽车负积分46.26万分。
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据上述工业和信息化部装备工业一司负责人介绍，2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。
长城汽车方面坦言，受产量、平均油耗等因素影响，每年积分需求及价格存在不确定性和不可预测性，对于企业而言，需要及时掌握“双积分”完成情况，做好公司的运营管理及风险掌控。
不过，罗军民也提出，随着我国新能源汽车市场的快速扩大，“双积分”政策也将如新能源汽车财政补贴般逐步退出。
清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武认为，到2025年，国内新能源汽车市场渗透率将达到50%；到2050年新能源汽车市场渗透率超80%；到2060年新能源车占比将达90%。
“未来，当燃油车市场占比下降到一个较低的水平后，积分交易退出也将是必然趋势。”崔东树预测称，到2030年后，“双积分”政策实施的意义不会太大。
